Производители гидросамолетов попросили о введении экспериментального правого режимаИван Пышечкин, Ольга Дмитренко (Самара)В условиях огромной территории с множеством рек и озер гидросамолеты (или самолеты-амфибии) могли бы стать одним из ключевых элементов транспортной системы страны. С учетом потенциала текущего рынка эксплуатироваться могут порядка 30 тысяч машин различного класса в разных регионах России. Однако развитие сегмента сегодня сдерживается не техническими проблемами, а избыточным государственным регулированием и сложностью сертификации. Об этом "Российской газете" рассказали авиаэксперты и сами производители аппаратов. Изменить ситуацию мог бы новый экспериментальный правовой режим (ЭПР), который позволит осуществлять коммерческие полеты по упрощенным разрешительным документам.
Проблема с сертификацией гидросамолетов для участников рынка сегодня наиболее болезненная. «На сегодня ни один легкий гидросамолет отечественных частных производителей не имеет ни российского сертификата типа, ни иностранного, валидированного в России, а без этого, согласно действующему в РФ законодательству, коммерческая эксплуатация невозможна. Летать можно, можно катать пассажиров в ознакомительных полетах, но брать за это деньги нельзя. Получается, что технику, которая могла бы зарабатывать деньги, искусственно отрезали от коммерческого применения, а это закрывает отрасли путь к развитию», — отметил в беседе с «РГ» председатель совета директоров АО «Селина Эйркрафт» Венедикт Наянов.
В России сертификат типа выдает Росавиация, он подтверждает, что типовая конструкция самолета, двигателя или воздушного винта соответствует установленным нормам летной годности и охраны окружающей среды. По оценке Наянова, получение сертификата типа может обойтись в сумму до 25 миллионов долларов, причем без гарантий результата. «За границей это в разы дешевле, но все равно при нынешних объемах российского рынка такие затраты не окупаются, — говорит он. — Поэтому сегодня гидросамолет в России — это, по сути, дорогая частная техника».
Авиаконструктор Дмитрий Суслаков приводит пример: в Германии сертификат типа воздушного судна класса ультралайт обошелся его компании примерно в 70 тысяч евро — во много раз дешевле, чем стоил бы в России. «Более того, там эксперт проводил сертификацию на нашей площадке, а у нас нужно заключать договор с монопольной организацией. Сегодня в России сертификация пассажирского лайнера и гидроплана сопоставима по сложности», — резюмировал Суслаков.
Наянов при этом отмечает, что пришло время для пересмотра законодательства: действующие правила во многом скопированы с западных и не учитывают ни российский опыт, ни масштаб отечественного рынка. «В Советском Союзе никаких сертификатов типа не было, — напоминает Наянов. — Самолеты строили по ГОСТам и отечественным нормам, проводили государственные испытания, и авиация прекрасно работала. А нынешняя система пришла извне, и для нашего рынка малой авиации она просто не подходит». При выпуске каждого самолета документация передается в Росавиацию, комиссия проводит оценку соответствия и осмотр, летчик-испытатель выполняет контрольные полеты и дает заключение. После длительной процедуры самолет получает сертификат летной годности. «Он подтверждает, что машина безопасна, но права на коммерческие полеты не дает», — говорит Наянов.
Источник: rg.ru